Lokomotiva U 34.6

Parní lokomotiva řady U 34.6 (dříve R IIIc 231–325 kukHB)
Tovární fotografie lokomotivy R IIIc 251 (První českomoravská továrna na stroje v Libni, výr. číslo 747/18), jaro 1918. Stroj byl dodán na italskou frontu (do Revine Lago v Benátsku) a tam dle všeho ztracen
K.u.k. Heeresrollbahn	č. R IIIc 231–325
Čsl. železniční vojsko (1932–38)	č. 102, 105, 113 (do r.1932), 34.103–09 (1932–38)
Řada dle Kryšpína	U 34.6
Tovární typ	C600/50, C600/60 ČKD (po r. 1921)
Jiná označení	PKP: Ty 1, JDŽ: 99.3, CFR: 603.1, DR: 99¹⁵, kód ČSSZ[pozn. 1]: F 01 01 050 ... / F 1 au 50 ... / F 11 11 050 ..
Přezdívka	Rollbahnlok, márinka
Základní údaje
Výrobce	První českomoravská lokomotivka Libeň (PČM), Breitfeld & Daněk Slaný a Blansko (B&D)
Výroba v letech	1918-1919
Počet vyrobených kusů	75 ks PČM, 20 ks B&D (R IIIc), 21 ks ČKD (C600/50)
Provozovatel	K.u.k. Heeresbahn (C.k. vojenské polní dráhy, 1917-20) • MNO/SŽVM - 1.žel.pluk Pardubice (1920-1939) • německá armáda (OKH, 1939-45) • různé stavební, důlní a lesní dráhy (1918-50.léta)
Období provozu	území Československa 1918 – 70.léta 20.stol.
Typ spřáhla	střední spřáhlo, resp. středový nárazník
Hmotnost a rozměry
Prázdná hmotnost	8 300 kg
Hmotnost ve službě	10 500 kg
Adhezní hmotnost	10 500 kg
Délka přes spřáhla	5 400 mm
Výška skříně od TK	2 832 mm
Šířka	1 900 mm
Minimální poloměr projížděných oblouků	20 m
Rozchod	600 mm
Celkový rozvor	1 500 mm
Parametry pohonu
Uspořádání pojezdu	C m2t(u) (0-6-0T)
Hodinový výkon	60–70 k, ~ 44–51 kW
Trvalý výkon	50–60 k, ~ 37–44 kW
Trvalá tažná síla	1590 kg, ~ 15,6 kN
Maximální povolená rychlost	20 km/h
Přetlak páry	12 bar
Počet válců	2
Průměry válců	220 mm
Zdvih pístů	300 mm
Typ rozvodu	Heusinger
Průměr hnacích a spřažených dvojkolí	600 mm
Výhřevná plocha topeniště	2,22 m²
Výhřevná plocha trubek kotle	17,10 m²
Výhřevná plocha celková	19,32 m²
Plocha roštu	0,48 m²
Lokomotivní brzda	ruční
Zásoba uhlí	0,4 m³
Zásoba vody	1,0 m³
Vysvětlivky pojmů v infoboxu.
Tento box: zobrazit diskuse

Jako jiné lokomotivky v monarchii, vyráběly i První českomoravská továrna na stroje v Libni a Breitfeld & Daněk ve Slaném na zakázku C.k. vojenských polních drah v roce 1918 malé trojspřežní úzkorozchodné tendrové parní lokomotivy řady R IIIc, s čísly v  intervalu 231 až 325. Lokomotivy byly určeny pro vojenský provoz na na rozchodu 600 mm za liniemi bojišť 1. světové války. V novém Československu je dostalo do správy železniční vojsko, u kterého dostaly řadu U 34.6. Uplatnění v poválečné době našly především na průmyslových, důlních a hospodářských malodrahách.

Vzhledem ke svému určení mělo jít o stroje lehké, přitom robustní, schopné provozu i po nekvalitních tratích pod málo kvalifikovanou obsluhou a při minimální údržbě. Jelikož šlo o koncepci vhodnou i pro stavební, důlní a hospodářské drážky, výroba a vývoj obdobných lokomotiv pokračovala i v poválečných letech.

První českomoravská (PČM) využívala ve výrobě osvědčenou koncepci lokomotiv R IIIc i nadále. Odvodila z ní a r.1921 pro stavební a průmyslové drážky jako tovární typ B600/50 vyrobila 7 obdobných dvojspřežek. Mimo to se od trojspřežních strojů odlišovaly i kratší délkou a o něco kratším kotlem. Stejný kotel použila i v r.1923 při přestavbě pův. lokomotivy R IIIc 289 pro Ferrovii, vznikl tak „hybridní“ typ C600/50. v tomto provedení byly čs. železničnímu vojsku v letech 1923-24 a 1928 dodány čtyři další lokomotivy. V téměř stejném provedení jako z r. 1918 pak, už jako ČKD, resp. ČMS, libeňská lokomotivka vyrobila ještě v letech 1939-41 dalších jedenáct lokomotiv C m2t pro protektorátní a německé stavební firmy.^[2]

Jednotlivé dodávky lokomotiv vycházejících z konstrukce lokomotivy R IIIc 231–325:^[3]

Lokomotivy měly s vnitřní rám, snýtovaný z plechů. Kola byla kotoučová. Topeniště bylo u válečné výroby ocelové, přinejmenším u vojenských strojů ale bylo při generálních opravách mezi lety 1925-31 vyměněno za měděné. Parní stroj na mokrou páru byl dvouválcový dvojčitý, s vnějším rozvodem Heusinger a plochými šoupátky. Kotel, byť na provozní tlak 12 atm, byl zkoušen na 18 atm. Na kotli byl umístěn písečník a parní dóm s pojistnými ventily systému Pop-Coale, před dómem byl šoupátkový regulátor. Napaječe byly ssací, pro doplňování vody z vodních toků byla lokomotiva vybavena i pulzometrem. Dva postranní vodojemy (když v levém byl umístěn i uhlák) a další vpředu v rámu pojmuly celkem 1000 litrů vody. Nápravová ložiska byla kluzná, uložená v rámu napevno. Budka byla celoplechová nýtovaná, charakteristického zaobleného tvaru. Brzda byla pouze ruční pro lokomotivu.^[3]

Stejného provedení byla i dvacítka lokomotiv od fy Breitfeld & Daněk (B&D) ze Slaného, když posledních pět z nich bylo dodáno až po válce ze závodu v Blansku.^[4]

Meziválečné lokomtivy z let 1923-28 se odlišovaly mj. o 137 mm kratším kotlem s výhřevnou plochou 18,08 m², ale s možným vyšším provozním tlakem a tedy i výkonem. Pojistné záklopky byly pérové. O 150 mm kratší byla i celková délka, byly i o ca. 400 kg lehčí. Také dostaly baňatý komín. U 11 lokomotiv z let 1939-41 se výrobce vrátil k původním rozměrům,^[2] výkon byl zvýšen na 70 k.

Lokomotivy měly být provozovány na polních zásobovacích drážkách za bojovými liniemi východní (haličské, ruské) a hlavně jižní (italské, balkánské) fronty, a na pro vojenské zásobování důležitých hospodářských železnicích v zázemí. Od výrobců lokomotivy za armádu přebíral a spravoval C.k. železniční a telegrafní pluk, základnou v Korneuburgu u Vídně. Fyzicky byly dodávány do distribučních depotů Wegscheid u Lince (H. Rakousy), Feldbach (Štýrsko) a Vrútky (SK), a odtud předisponovány do lokalit nasazení jak v zázemí, tak do oblastí bojů na Ukrajině, v Bukovině, Itálii a na Balkáně.^[4]

Až 27 strojů z PČM bylo za války ztraceno, vesměs v Itálii; lokomotivy z B&D přežily všechny. Vzhledem k pozdní době dodání už ale část vyrobených do válečného dění nezasáhla. Ty byly na konci války jako nadbytečné, často už obratem přímo z výroby, pronajímány těžařským, stavebním a hospodářským firmám v bývalé monarchii. Stroje se tak dostaly různým civilním zájemcům na úzkokolejky v Polsku, Rakousku, Jugoslávii, Itálii či Rumunsku.^[5] Přitom bývaly různě upravovány podle potřeb provozovatele, nejčastěji byl přizpůsobován jejich rozchod.

Při poválečném dělení majetku mezi nástupnické země připadlo Československu 10 lokomotiv R IIIc ze série 231–325, jejich správu v roce 1919 převzalo ministerstvo národní obrany – vojenská správa železničního materiálu, resp. 1. železniční pluk dislokovaný v Pardubicích. Z nich 3 stroje zůstaly pro potřeby výcviku nebo v uložených zásobách, ostatní byly pronajaty a později odprodány firemním zájemcům. Dvě další lokomotivy získala firma Ferrovia pro své komerční aktivity nákupem v zahraničí. (ohledně detailů provozu viz dokument v Galerii)

Lokomotivy R IIIc, které zůstaly přímo čs. železničnímu vojsku, byly po roce 1932 a ještě znovu v roce 1938 administrativně přečíslovány podle schématu ČSD. Stroje z PČM spolu se stroji dodanými už z ČKD po válce (1921-28) dostaly nejdříve řadu 34.1 (bez „U“), a posléze U 34.6^{[pozn. 2]} (inv.č. 03-09^{[pozn. 3]}). Lokomotivy železničního vojska byly v březnu 1939 převzaty vrchním velitelstvím říšských ozbrojených sil (OKH) a ve víru následných válečných událostí vesměs ztraceny. Stroje používané ve stavebních a průmyslových podnicích se obvykle udržely v provozu až přes konec 50. let, kdy byly drážky buď motorizovány, nebo nahrazovány automobilovou dopravou.

V neprovozním stav zachovaly dvě lokomotivy z poslední válečné, blanské série – R IIIc č. 321 - až do 70.let provozovaná jako „trojka“ na mladějovské drážce - ve sbírce NTM, a č. 322 z pálffyovské lesní dráhy u Smolenice, v soukromé sbírce na Slovensku.^[6][7]

• 
  Přehled provozu lokomotiv R IIIc z První českomoravské a od Breitfelda a Daňka v Československu
• 
  Lok R IIIc 319 (Breitfeld a Daněk 163/1918). Stroj se už na frontu nedostal, spolu s R IIIc 320 byly dodány do armádního skladu ve Wegscheidu u Lince a později prodány do hnědouhelných dolů WTK v H. Rakousku. Oba byly zrušeny v roce 1958
• 
  Jedna z lokomotiv R IIIc 245 nebo 246 (PČM výr.č. 741 nebo 742/18) za provozu na lesní dráze Feistritzwaldbahn ve Štýrsku (Rak.), duben 1941. Obě “Böhmischen“ byly na přes 20 km dlouhé drážce vycházející ze staníce Steinhaus am Semmering na Jižní dráze v provozu do 50.let^[8]
• 
  Lokomotiva R IIIc 321 (Breitfeld&Daněk 165/1919), někdejší mladějovská trojka, roku 2018 ještě v Muzeu průmyslových železnic Zbýšov. (Od r. 2019 v depozitáři NTM v Chomutově)
• 
  Pod závějí lokomotiva 'Republika' ze pálffyovské lesní dráhy (Blansko 166/19, RIIIc 322), nedávno sem přibyvší z dětského hřiště ve Smolenici. Hronec, depozitář ČHŽ na Štiavničke, zima 1986/87
• 
  Významným odběratelem malých průmyslových lokomotiv B600/50 a C600/50 z ČKD byly cukrovary pro svoje řepařské dráhy^[9] - tovární snímek lokomotivy č.2 řepařské drážky v Kopidlně (C600/50, ČKD 945/1922)

• Paľuv, Zdeněk (únor 2002). Lokomotivy R IIIc z První českomoravské u nás. Svět (velké i malé) železnice, I/1(1), 17-21. ISSN 1213-7219.
• Bauer, Z. (květen 2002). Márinky řady R IIIc (2). Svět (velké i malé) železnice, I/2(9), 9-12. ISSN 1213-7219.
• Kolomý R.: Úzkorozchodné parní lokomotivy stavebních a průmyslových podniků používané v České Třebové. Svět (velké i malé) železnice, 2007/1 (VI/21), s.80-86; 2007/2 (VI/22), s.74-87. ISSN 1213-7219.
• Dieter Zoubek: Erhaltene Dampflokomotiven in und aus Österreich, s.23, 321-323, 326-331, Eigenverlag, 2004, ISBN 3-200-00174-7. (www.dampflok.at).

• Lokomotiva R IIIc
• Mladějovská úzkorozchodná železnice

• Obrázky, zvuky či videa k tématu lokomotiva R IIIc na Wikimedia Commons
• Mladějovská průmyslová dráha (SPŽ - logout.cz).Dostupné online
• Mašek, J.: Lokomotivy R IIIc pro K. und k. Heerenbahn (vojenské polní dráhy ve velké válce a po ní). In: Online přednášky, Čtvrtkaři Ústí [online]. 2024-06-28 [cit. 2024-09-10]. Dostupné online.
• PODIVÍN, Lad.Vojenské úzkokolejné polní dráhy Pardubice. www.trolejbus.cz. Dostupné online.